Jak lotnisko w Porubanku stało się oknem na świat
Gdy charakterystyczny trójmotorowy Fokker, zmontowany na holenderskiej licencji w lubelskiej wytwórni Plage i Laśkiewicz, pojawił się nad polem wzlotów lotniska, które nazwę wzięło od podwileńskiej wioski, z której wyrosła dzisiejsza dzielnica Kirtimai, port lotniczy nie przypominał tego, który od lat kojarzy się z kontrowersyjnym, ale i charakterystycznym socrealistycznym terminalem przylotów. Był tu spory hangar z czasów I wojny światowej wojny i świeżo urządzony prowizoryczny dworzec. Oprócz biura PLL LOT zainstalowano na nim także urząd celny i punkt kontroli paszportów, konieczne do obsługi lotów zagranicznych.
Nim wspomniany pasażerski górnopłat został po raz pierwszy odprawiony do Wilna na warszawskim Okęciu, urządzono transmitowaną przez radio wielką państwową fetę z udziałem najwyższych władz. Najważniejszym gościem był prezydent RP Ignacy Mościcki, który osobiście dokonał inspekcji wytypowanej do lotu maszyny. Nie zabrakło też pochodzącego z Wilna premiera Aleksandra Prystora, ministra komunikacji Alfonsa Kühna, I wiceministra spraw wojskowych gen. Kazimierza Fabrycego, marszałka Sejmu Kazimierza Świtalskiego, marszałka Senatu Władysława Raczkiewicza, prezydenta Warszawy i równocześnie prezesa Związku Miast Polskich Zygmunta Słomińskiego, dyrektora PLL LOT Wacława Makowskiego oraz szefów misji dyplomatycznych dwóch państw, które miały uzyskać połączenie lotnicze z Polską – Łotwy i Estonii.
Po okolicznościowych przemowach oficjeli i przecięciu przez prezydenta Mościckiego symbolicznej wstęgi samolot potoczył się na miejsce startu, by po chwili ruszyć w pierwszy etap podróży. Po nieco ponad półtorej godzinie, ok. 12.30, przy dźwiękach orkiestry wojskowej, fokker lądował na Porubanku. Tu również odbyła się uroczystość, na której nie mogło zabraknąć najważniejszych polityków i urzędników miasta i regionu. Byli wojewoda wileński Zygmunt Beczkowicz i wicewojewoda Marian Jankowski, wiceprezydent Wilna Witold Czyż, a także konsul łotewski w Wilnie Feliks Donass.
Przede wszystkim jednak przybycie pasażerskiego samolotu, który miał zapoczątkować regularny ruch lotniczy z wileńskiego lotniska, zgromadziło tłumy mieszkańców miasta, ciekawych tego – jak pisała prasa – jak „konserwatywne Wilno komunikować się będzie od dnia tego najbardziej nowoczesnym, najbardziej extra-modern środkiem lokomocji”. Uczestnicy historycznego lotu mówili po wylądowaniu, że do Grodna mieli dobrą pogodę, ale potem do Wilna przedzierali się przez chmury.
Po niespełna godzinnej uroczystości samolot żegnany okrzykami mieszkańców ruszył w dalszą podróż z pasażerami i pocztą adresowaną do Rygi i Tallina.
Szybki rozwój skrzydeł
Nadanie takiej oprawy otwarciu nowego połączenia lotniczego miało swoje uzasadnienie. Polskie Linje Lotnicze LOT (pisownia na krótkie „i” została zmieniona w 1938 r.) były bowiem oczkiem w głowie ówczesnych władz, a ich rozwój miał też pokazywać siłę młodego państwa, które niedawno przecież odzyskało niepodległość. Trzeba jednak przyznać, że istotnie rozwój narodowego przewoźnika był imponujący.
Początkowo komunikacja powietrza w Polsce organizowana była przez prywatnych przewoźników.
Pierwszą linią lotniczą z trasą Poznań–Warszawa był Aerotarg, powstały do obsługi podróżnych w trakcie Targów Poznańskich w 1921 r. Kolejną był bazujący na kapitale niemieckim Aerolloyd, przekształcony potem w Aerolot, latający na trasie Wolne Miasto Gdańsk–Warszawa–Lwów. W maju 1925 r. regularne loty na trasie Warszawa–Poznań zainaugurowała zaś linia Aero.
W 1928 r. Ministerstwo Komunikacji przyjęło program zmian w komunikacji lotniczej, którego skutkiem była likwidacja wszystkich prywatnych linii lotniczych i powołanie 29 grudnia 1928 r. państwowo-samorządowego przedsiębiorstwa o nazwie Linie Lotnicze LOT Sp. z o.o. Nowy przewoźnik, inaugurując działalność 1 stycznia 1929 r., oferował loty na sześciu trasach krajowych: Warszawa–Łódź–Poznań, Gdańsk–Warszawa, Warszawa–Lwów, Warszawa–Katowice, Warszawa–Bydgoszcz, Katowice–Kraków, oraz jednej międzynarodowej: Katowice–Brno–Wiedeń. W połowie 1930 r. uruchomiono trasę Warszawa–Lwów–Czerniowce–Bukareszt, którą w kolejnym roku przedłużono o Sofię, do greckich Salonik. I w ten oto sposób w szybkim tempie powstawał jeden z najpotężniejszych europejskich przewoźników lotniczych tamtych czasów.
Na zdjeciu: pasażerski FOKKER F.VII/3M, którym wykonano pierwszy lot na nowej trasie przez Wilno-Porubanek, fot. NAC
LOT-em bliżej
Wraz z otwarciem kolejnej międzynarodowej trasy z przystankiem w Wilnie urzeczywistniało się to, co potem w okresie PRL mistrz Melchior Wańkowicz zawarł w sloganie reklamowym polskiego przewoźnika lotniczego. Od lata 1932 r. rzeczywiście „LOT-em bliżej” było do państw bałtyckich, co niewątpliwie miało polityczne znaczenie dla II RP.
Polska okresu międzywojennego chciała odgrywać rolę pośrednika między krajami Północy i Południa, decyzja o utworzeniu nowej trasy lotniczej, która była polską inicjatywą, nie miała więc na celu wyłącznie rozwoju państwowego przewoźnika lotniczego. Chodziło także o zdynamizowanie stosunków polsko-łotewskich i polsko-estońskich. W tym więc sensie lotnisko w Wilnie stało się portem, przez który można było dostać się do stolic państw bałtyckich, a później także do Finlandii. Z kolei Łotysze, Estończycy, a potem Finowie przez Wilno i Warszawę mogli odbywać podróże do dalszych zakątków Europy, korzystając czy to z dość gęstej siatki połączeń PLL LOT, czy też ofert innych linii.
O znaczeniu połączenia drogą lotniczą Warszawy ze stolicami Łotwy i Estonii via Wilno niech świadczy fragment opisu „polskiej komunikacji powietrznej” z opublikowanego latem 1933 r. „Przewodnika Polskiej Komunikacji Lotniczej”.
„W połowie 1930 r. została zorganizowana i uruchomiona nowa linja Warszawa–Lwów–Czerniowce–Bukareszt, a w roku 1931 linja ta została przedłużona przez Sofję do Salonik. W ten sposób utworzony został potężny szlak lotniczy Saloniki–Sofja–Bukareszt–Czerniowce–Lwów–Warszawa–Gdańsk, Gdynia dający najkrótsze połączenie od morza Egejskiego do Bałtyckiego (2068 km). W roku 1932 szlak ten otrzymał bardzo ważną odnogę przez uruchomienie linji Warszawa–Wilno–Ryga–Tallinn (1151 km)” (pisownia oryginalna).
Podniebne realia
Według cennika obowiązującego w linii lotniczej identyfikującej się znakiem żurawia od maja 1939 r. bilet na trasie z Wilna do Warszawy kosztował 42 zł, do Rygi 39 zł, a do Tallina 74 zł. Gdy dokonywało się równoczesnego zakupu biletu powrotnego, można było liczyć na 20 proc. zniżki od łącznej ceny. Dzieci korzystały z taryf specjalnych. W cenie biletu pasażer miał prawo przewieźć bezpłatnie aż 15 kg bagażu, a gdy limit ten okazywał się zbyt mały, musiał dopłacić za każdy następny kilogram według obowiązującej taryfy (na wspomnianych trasach było to od 30 do 55 groszy). Biorąc pod uwagę, że mówimy tu o początkach lotniczej komunikacji pasażerskiej oraz to, że ówczesne samoloty zabierały niewielką liczbę pasażerów, koszt lotniczej podróży przy średnich zarobkach wynoszących wówczas ok. 250 zł miesięcznie nie wydaje się zbytnio wygórowany.
W Wilnie rezerwowanie biletów we wszystkie dni z wyjątkiem niedziel odbywało się na lotnisku Porubanek w godzinach od 8.30 do 15.30, natomiast w pozostałych godzinach w hotelu Georges przy ulicy Mickiewicza 20. Spod hotelu odjeżdżał też autobus dowożący bezpłatnie podróżnych do portu lotniczego. Choć komfort podróżowania samolotem w latach 30. ub.w. był zdecydowanie niższy od tego, czego doświadczamy dziś, nawet wybierając podróż tzw. lowcostami, to z pewnością na plus należy zaliczyć, że pasażerowie nie byli narażeni na długotrwałe odprawy. Stąd w oficjalnych zaleceniach LOT-u z tamtych czasów można przeczytać, że wymagano od pasażerów przybycia na lotnisko raptem na co najmniej 15 minut przed odlotem.
Choć lot samolotem przy skali podróży podniebnych był w owych czasach z pewnością większą atrakcją niż dziś, pasażerowie nie mogli uwiecznić swego lotu na filmowej kliszy, i to nie ze względu na ograniczenia ówczesnej techniki fotograficznej, ale z uwagi na restrykcje regulaminowe. Zabroniony był bowiem przewóz „foto – kino – radio aparatów” w kabinie pasażerskiej. Sprzęt ten należało oddać przed odlotem kierownikowi ruchu do przewozu pod dozorem załogi.
Na zdjęciu: w hangarze lotniska Porubanek. Koniec lat dwudziestych XX wieku, fot. NAC
Na zdjęciu: okolicznościowe przemówienie wygłasza Alfons Kuhn, minister komunikacji. Widoczni w pierwszym rzędzie prezydent RP Ignacy Mościcki i premier Aleksander Prystor, fot. NAC
Lotnisko w II RP
Prowizoryczny port komunikacyjny w Wilnie Porubanku, przygotowany na otwarcie lotniczej trasy do Rygi i Tallina w 1932 r., zastąpić miała stała infrastruktura, której budowę podjęto w następnym roku. Większość inwestycji udało się zakończyć w 1936 r., niektóre prace modernizacyjne trwały aż do wybuchu wojny.
Loty z Wilna do Tallina przez Rygę odbywały się trzy razy w tygodniu, w poniedziałki, środy i piątki. Loty powrotne port lotniczy przyjmował natomiast we wtorki, czwartki i soboty. W kwietniu 1937 r. linię północną nr 1549, wiodącą z Warszawy przez Wilno do Rygi i Tallina, przedłużono do Helsinek, a po odwilży w stosunkach dyplomatycznych między Polską a Litwą w kwietniu 1939 r. trasa zyskała jeszcze jeden przystanek, gdyż samoloty z Wilna do Rygi docierały przez Kowno.
W pierwszych latach połączenia lotnicze realizowane z lotniska Wilno-Porubanek obsługiwane były zabierającymi na pokład ośmiu pasażerów fokkerami F.VII. Potem do obsługi trasy skierowano nowoczesne maszyny amerykańskiej firmy Lockheed – model 10A Electra oraz model 14H Super Electra, które dysponowały odpowiednio 10 i 14 miejscami dla podróżnych. Według dostępnych danych do końca 1938 r., a więc do ostatniego pełnego roku działalności PLL LOT w II RP, wileńskie lotnisko odprawiło i przyjęło 14 tys. pasażerów, 2344 tony bagażu i towarów oraz 60 ton poczty i czasopism.
W 1938 r. port Wilno-Porubanek był pod względem wielkości ruchu pasażerskiego czwartym w II RP lotniskiem po warszawskim Okęciu oraz lotniskach w Poznaniu i we Lwowie.
Rozwój portu lotniczego Wilno Porubanek pod skrzydłami LOT-u przerwała II wojna światowa. W wyniku jej zakończenia i zmian granic wileńskie lotnisko zmieniło zarządcę. PLL LOT po wojnie wznowił loty do Wilna. W 1955 r. uruchomiono loty z Warszawy do Moskwy z międzylądowaniem w Wilnie. W latach 1956–1957 LOT obsługiwał też trasę z Berlina do Moskwy z międzylądowaniami w Warszawie i Wilnie.
* * *
Dzisiejszy międzynarodowy port lotniczy Wilno, obsługujący regularne loty do kilkudziesięciu destynacji kilkunastu przewoźników, z którego lotniczą podróż zaczyna rocznie blisko 2 mln pasażerów, jest prawdziwym oknem na świat. Warto pamiętać, że stał się nim, gdy z pola wzlotów na Porubanku oderwał się fokker F.VII w barwach PLL LOT z pierwszymi pasażerami do Rygi i Tallina, co działo się pewnej sierpniowej środy 90 lat temu.
