Przyjaźń w przestworzach – o pokazach awiatorów w Wilnie w 1910 roku
„Kto raz się wzbił nad chmury
i czołem sięgał gwiazd.
Ten do nich tęsknić będzie,
wśród szału gwarnych miast''.
Pod koniec gorącego lata 1910 roku, głowy wilnian skierowały się ku niebu, gdzie zobaczyć mieli cuda, o których robiło się coraz głośniej. „Wzloty…, wzloty…, aeroplany!!!” – powtarzano z przejęciem, gdyż zapowiadano pokazy maszyn powietrznych… „Jakie to dziwo, żeby ludzi latali jak ptaki”. Awiatyka była już wówczas terminem oznaczającym postęp. W maju 1910 roku zawiązało się Wileńskie Kółko Awiatyczne (Wozduchoplawatielnyj krużok), miejscowa organizacja skupiająca zwolenników rozwoju tej gałęzi techniki. Zbiegło się to w czasie w ogólnopaństwową akcją zbierania ofiar na organizację w Rosji wojennej floty powietrznej. Zebraniu założycielskiemu przewodniczył dowódca 3 korpusu armijnego generał Paweł Rennekampf. Na czele pierwszego zarządu wileńskich awiatyków stanął pułkownik Borys Adamowicz (naczelnik szkoły junkierskiej). We władzach znaleźli się ponadto: profesor Aleksandr Greczaninow, inżynierowie Nikołaj Sobko i Siergiej Fiedler. Na dowódcą tzw. parku awiatycznego wybrano sztabs-kapitana Richarda Szlejsnera, a jego pomocnikiem został inżynier Witold Niewodniczański – dyrektor wileńskiej elektrowni. Rosnące znaczenie lotnictwa w wojsku spowodowało, że rok później generał Rennekampf osobiście stanął oficjalnie na czele organizacji, które nazywano też Kołem Aeronautycznym.
Początkowa działalność aeronautyków to organizowanie serii odczytów i wykładów, podczas których wyświetlane były przezrocza. Wileńskimi propagatorami „nadejścia ery żeglugi powietrznej” w Rosji, byli m.in. Witold Jarkowski, Władysław Umiński, Mikołaj Morozow, Aleksander Agafonow, Władimir Slusarenko i pierwsza rosyjska awiatorka Lidia Zwieriewa. Niektórzy z nich wygłaszali w Wilnie referaty na ten temat. Zarząd wysłał w tym czasie tzw. „powitalne adresy”, czyli telegramy do Cesarskiego-wszechrosyjskiego Aeroklubu w Petersburgu oraz do Odessy i Moskwy.
Kółko rozpoczęło wkrótce starania o organizację propagandowych „wzlotów”, dokonywanych przez przyjezdnych lotników. W tym celu zarząd wszedł w porozumienie z Antonim Aleksandrowiczem, właścicielem hipodromu w Pośpieszce, która uznana została na najlepsze miejsce. Wilno nie miało jeszcze lotniska. Najbliższe było w Lidzie, gdzie stacjonowała „9 Wozduchoplawatjelnaja Rota”.
Pierwsze próbne wzloty na Pośpieszce odbyły się wiosną, a później z różnymi rezultatami organizowano następne. Nie doszedł na przykład do skutku pokaz wzlotów awiatora Watta, latającego wówczas na maszynie konstrukcji braci Wright. Wkrótce natomiast do Wilna przyjechał z Francji technik-lotnik Kuzniecow i jego powietrzne popisy były atrakcją otwarcia sezonu wyścigów konnych. Do organizacji kolejnych „wzlotów” powołany został specjalny komitet. Poszukiwał on i zawierał umowy z lotnikami, którzy jeździli po Rosji i urządzali pokazy. Nawiązana została m.in. korespondencja z Sergiuszem Utoczkinem, najsłynniejszym wówczas awiatorem rosyjskim. Mimo obietnic i wstępnego porozumienia do podpisania umowy wówczas jednak nie doszło. Zamiast tego komitet wszedł w kontakt z dwójką innych lotników.
Pierwszym z nich był Adam Haber-Włyński, który latać miał nad Wilnem w poniedziałek 12 września 1910 roku (30 sierpnia wg kalendarza juliańskiego). Natomiast drugim zakontraktowanym awiatorem był hrabia Michał del Scipio-Campo, którego wzloty odbyć się miały w niedzielę sześć dni później. Po informacji, że Utoczkin do Wilna nie przyjedzie wilnianie byli zawiedzeni, tym bardziej, że w zamian zaoferowano im co prawda dwóch, ale prawie wcale nieznanych awiatorów. Zainteresowanie ich popisami niebawem wzrosło, jednak podwójnie, kiedy okazało się, że są oni Polakami. Nie było to jednak nic nowego. Pierwsze lata awiacji w Rosji wiązały się jak wszędzie z potrzebą przeszkolenia pilotów. Dyplomy uzyskało wówczas wielu Polaków, którzy służyli w carskiej armii, a wojsko zapewniało możliwość latania. Pewna kolejna grupa szkoliła się natomiast we Francji. Wśród pierwszych wyszkolonych tam oficerów byli m.in.: por. Grzegorz Piotrowski i por. Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz. Na francuskich dyplomach w rubryce „narodowość” wpisane mieli: „polska”.
Aby odpowiednio zareklamować wileńskie pokazy, zaczęto zbierać informacje o „Polakach-awiatorach”. Dwudziestosiedmioletni wtedy Adam Haber-Włyński, pochodził ze wsi Hołdowiec na Kielecczyźnie. Jako młodzieniec zafascynował się lotnictwem i marzył, aby dosiąść w przyszłości sterów maszyny. Dążył do celu sukcesywnie, był zdecydowany realizować swoją pasję. Wyjechał więc do Francji, gdzie zdobywał umiejętności w szkołach awiatycznych prowadzonych przez legendy światowego lotnictwa. Najpierw uczył się w miejscowości Pau u Louisa Blériot, który we Francji miał dyplom z numerem. Później Haber trafił do szkoły latania braci Henri i Maurice Farman w Mourmelon. Tam, na dwa miesiące przed przyjazdem do Wilna, zdobył stosowny dyplom. Szczycił się m.in. osiągnięciem wysokości 800 metrów, kiedy wziął udział w międzynarodowym konkursie w Reims. Gdy miał już dyplom pilota, zdecydował, że zacznie zarabiać na pokazach. Zadłużył się w tym celu i wszedł w posiadanie aeroplanu systemu Farmana. Wzloty, które zamierzał zrealizować w Wilnie były jednymi z pierwszych, które wykonywać miał na własny rachunek.
Przygotowanie pokazu Haber-Włyńskiego wymagało wielu zabiegów. Wszystko udało się przeprowadzić szczęśliwie z wyjątkiem najistotniejszego szczegółu. Lotnik przyjechał do Wilna, gdzie został uroczyście powitany. Po kilku godzinach okazało się niespodziewanie, że wagon wiozący jego maszynę utknął z powodów celnych na granicy prusko-rosyjskiej. Wszystko było tak nagłym zaskoczeniem, iż nie było możliwości poinformowania o tym widzów, których bardzo wielu zjawiło się w oznaczonym terminie na Pośpieszce. Złorzeczeń z powodu niefortunnej wyprawy w odległy punkt Antokola nie było końca.
Komitet organizacyjny i Haber-Włyński przeszli ciężką próbę cierpliwości i odporności nerwowej. Lotnik zaszył się w hotelu. Co jakiś czas wypytywał w recepcji, czy przypadkiem nie nadszedł telegram z informacją o odprawieniu maszyny.
Ogłoszenie prasowe o pierwszym z pokazów, który ostatecznie się nie odbył.
Michał Scipio del Campo przyjechał 13 września. Dwudziestotrzyletni potomek polskiej rodziny arystokratycznej pochodził z Rajek pod Berdyczowem. Protoplastą jego rodu był włoski marszałek królowej Bony. Latem tego roku, podobnie jak Haber, Michał zdobył dyplom we Francji (zarejestrowany został w Aeroklubie Francuskim pod numerem 210). Niezależnie od tego został członkiem aeroklubu w Petersburgu, uzyskując tytuł lotnika dyplomowanego. Podczas szkolenia rozbił prywatny samolot typu Blériot XI, ale po zdobyciu dyplomu kupił Hanriota. Pierwsza trasa serii pokazów obejmowała: Wilno, Białystok, Moskwę (na zaproszenie tamtejszego Aeroklubu) oraz Penzę i Symbirsk. Michałowi Sipio del Campo towarzyszył mechanik Gilbert.
Na Prospekcie Świętojerskim, w hotelu „Georgesa”, czyli popularnym Zorżu, od tygodnia czekał już na niego ojciec. Hrabia Tadeusz Scipio del Campo specjalnie przyjechał do Wilna, aby być świadkiem powietrznych wyczynów syna. Wagon z aeroplanem Michała bez żadnych przeszkód przybył do Wilna niebawem. Maszynę wieziono ze stacji towarowej na Antokol dużymi wozami. Mechanik Gilberta zakwaterowany został na Pośpieszce, gdzie pilnował maszyny. Nadal natomiast nie było aeroplanu Haber-Włyńskiego, który wciąż przetrzymywany był na granicy.
Tak oto hol i restauracja Hotelu Żorż były miejscem, w którym dzięki zbiegowi okoliczności, pierwszy raz zetknęli się ze sobą dwaj lotnicy, którzy dotąd osobiście się nie znali, chociaż dużo już o sobie wiedzieli. Nietrudno się domyślać, czego dotyczyły rozmowy i jak z dnia na dzień zadzierzgiwać się zaczęła piękna przyjaźń dwóch młodych i odważnych mężczyzn. Obydwóch panów zaproszono na okolicznościowe posiedzenie Kółka Awiatycznego. Podczas wspólnej narady, zarząd podjął decyzję, że wobec zaistniałej sytuacji pokazy awiatorów odbędą się dzień po dniu w sobotę i niedzielę. Lotnikom postawiono warunek, że o ile po starcie nie utrzymają się przez dwie minuty w powietrzu, publiczność będzie miała prawo domagać się zwrotu pieniędzy za bilety.
Tor wyścigów konnych na Pośpieszce, miejsce „wzlotów awiatorów” w 1910. (Fragment planu z 1930 roku)
Na zebraniu obecny był policmajster wileński, z którym omówione zostały wszystkie zasady bezpieczeństwa towarzyszące pokazom. Była to wtedy sprawa wielkiej wagi, gdyż od kilku dni głośno było o katastrofie, jaka wydarzyła się w Mińsku. Tamtejszy pokaz, odbywający się wcześniej niż w Wilnie, organizował przedsiębiorca Rank, a wzloty odbywał lotnik Margolito. Po kilku nieudanych próbach wzbicia się w powietrze, jego maszyna poderwała się na kilka metrów, lecz niespodziewanie straciła sterowność i wpadła w tłum widzów. Jedna osoba zginęła, a kilka zostało rannych.
Podczas zebrania wileńskiego komitetu ustalone zostało, że dopóki maszyny Haber-Włyńskiego nie ma w Wilnie, publiczność nie będzie poinformowana za pośrednictwem prasy o dokładnej dacie pokazu. Aby uniknąć dalszych komplikacji, policmajster zdecydował, że Wileński Klub Aeronautyczny musi na swój koszt wkopać w pobliżu pałacu Klementyny Tyszkiewicz na Nadbrzeżnej wysoki maszt. Pojawić się na nim miała chorągiewka, która oznaczała, że w tym konkretnym dniu odbędzie się pokaz i publiczność może wyruszyć na Pośpieszkę. „Kurier Wileński” pisał tylko, że: „Spokojne dotąd sfery powietrzne naszego miasta zakłócone będą wkrótce przez szybujące w nich aeroplany”, a chętni powinni obserwować, kiedy pojawi się chorągiewka. Dwaj awiatorzy, zaprzyjaźniali się w tym czasie podczas wspólnego pobytu do dnia, kiedy do hotelu dotarł wreszcie telegram, że aeroplan Habera odprawiony został z granicy i wagon zmierza do Wilna.
Adam Haber-Włyński na dwóch z nielicznych zachowanych fotografiach.
Chorągiewka na maszcie zawieszona została w sobotę, 18 września, i już na kilka godzin przed pokazem na Pośpieszkę ciągnęły tysiące widzów. Większość szła pieszo, inni jechali powozami, jeszcze inni konnym tramwajem. Wzloty Habera-Włyńskiego na Farmanie okazały się jednak nieudane. Po ulewnych deszczach, jakie w poprzednich dniach przeszły nad miastem, jego aeroplan grzązł w gęstym błocie, co utrudniało rozpędzenie się maszyny. Po dwóch nieudanych próbach wzniesienia, zawiedziona publiczność zaczęła być agresywna i „niesfornymi wrzaskami” domagała się wypełnienia pokazu. Haber-Włyński chciał zrezygnować, ale aby „uciszyć” widzów i dotrzymać warunków umowy, podjął jeszcze dwie próby. Najpierw wzniósł się w powietrze i utrzymał lot, który trwał minutę i 49 sekund. Następna próba trwała jeszcze krócej, gdyż zaledwie 27 sekund i niewiele brakowało, aby zakończyła się katastrofą. W każdym razie dostarczyła widzom nieoczekiwanych efektów. Maszyna niebezpiecznie zawadziła skrzydłem o przewód telefoniczny, co wywołało snop iskier, efektowne „zjawisko wyładowania elektrycznego”. Udane posadzenie maszyny ostudziło dalsze zapały Habera, który oświadczył organizatorom, że rezygnuje z dalszych prób. Ponieważ nie dotrzymał warunków umowy, zaproponował, że ponowi wzloty następnego dnia (w niedzielę), kiedy odbywać się będzie pokaz w wykonaniu Scipio del Campo. Widzowie ponownie wracali do miasta rozczarowani. Podwójnie zawiedzeni byli zwłaszcza ci, którzy uczciwie wykupili bilety. Zwrócili, bowiem uwagę, iż na okolicznych wzgórzach, podczas pokazu siedziały tłumy „bezpłatnych gapiów, którzy widzieli tyle samo, a pół rubla zaoszczędzone na biletach zachowali w kieszeni”.
Michał Scipio del Campo w jednym z wydawnictw reklamujących jego „wzloty”
Wieczorem odbyło się spotkanie organizatorów z lotnikami, podczas którego „nie było miło”. Niektórzy domagali się finansowego odszkodowania od Haber-Włyńskiego, gdyż miały być oto dwa pokazy za dwa bilety, tymczasem w niedzielę część ludzi wpuścić należało na bilet z pierwszego, nieudanego pokazu. Zdecydowano o tym po burzliwych negocjacjach. Do osiągnięcia kompromisu przyczynił się Michał Scipio del Campo, który ułagodził stanowisko przedstawicieli Kółka Aeronautycznego. Było to efektem solidarności „zawodowej”, ale także przyjacielskiej relacji dwóch lotników, która coraz mocniej się zacieśniała.
Następnego dnia wzdłuż ulicy Antokolskiej znów ciągnął barwny tłum w różnorodnych wehikułach, aby dotrzeć na „nowożytny turniej”. Tak określono szykującą się, choć niezapowiedzianą rywalizację dwóch awiatorów. Tramwaje konki „obwieszone” były ludźmi, którzy siedzieli nawet niebezpiecznie na stopniach. Kto zna dobrze Wilno, wie jak daleko jest z centrum miasta do terenu, gdzie ówcześnie znajdował się hipodrom. Co obrotniejsi właściciele konnych wozów towarowych, również w tym dniu zarobili. Wystawili na trasie swoje powozy i za opłatą zabierali po kilkanaście osób. Zawiedzeni byli natomiast organizatorzy z Wileńskiego Towarzystwa Cyklistów, którzy w tym samym terminie urządzali wyścigi kolarskie w Ogrodzie Bernardyńskim. Na trek kolarski przyszła tylko garstka najzagorzalszych kibiców, gdyż większość widzów wolała oglądać lotników.
Organizatorzy pokazu ze zgrozą stwierdzili, że z sześciu tysięcy ludzi, na trybunach ledwie czwarta część zajęła płatne miejsca. Za to okoliczne pagórki znajdujące się poza terenem hipodromu, pokryły jeszcze większe niż pierwszego dnia tłumy widzów gratisowych tzw. „gapeuszy”. Na nic zdały się ostrzeżenia w prasie, że znajdowanie się poza hipodromem jest niebezpieczne z uwagi na możliwość niespodziewanego opadnięcia tam aeroplanu. Wśród tych darmowych, reporter z niesmakiem zauważył sporo pań i panów w bardzo eleganckich ubraniach, co świadczyło o ich wyższym statusie majątkowym. Nie omieszkał, zatem napisać: „Wstyd! We Francji coś takiego byłoby nie do pomyślenia… A u nas!”.
Pogoda w dniu wzlotów była idealna. Na błękitnym niebie ledwie kilka małych obłoczków. Na terenie hipodromu w pobliżu pierwszego z hangarów stał aeroplan Habera, który uwijał się, sprawdzając każdą ze śrubek i każdy drucik. Jak stwierdził reporter, awiator był zwinny w ruchach o „energicznym rysunku twarzy niebezpiecznym dla pań w wieku balzakowym”.
Aeroplan Haber-Włyńskiego przypominający „brykę bałagulską” tym razem wzniósł się w powietrze od razu i lotnik zaczął zataczać kółka nad wzgórzami. Pierwszy lot trwał nieco ponad siedem minut. Po kilku efektownych manewrach Haber wylądował przy wielkim aplauzie tłumów. Był teraz rozluźniony i cieszył się, że otrzymawszy drugą szansę, tak dobrze wykonał zadanie. Nietrudno sobie wyobrazić, jak w tym momencie podrażniona została ambicja Scipio del Campo. Nieco zdenerwowany, ale też zachęcony powodzeniem kolegi, spróbował jeszcze raz i tym razem maszyna się wzniosła. „Niby cudny w kształcie ptak olbrzym z tysiąca i jednej nocy, pruł fale powietrza” przez jedenaście minut. Burza oklasków witała miękko lądującego hrabiego. Kiedy wysiadał z maszyny podszedł do niego Haber-Włyński, który mocno, po męsku uścisnął jego dłoń. Gratulacje należały się każdemu z nich, a przy tym spadł im kamień z serca, gdyż z nawiązką wypełnili warunki umowy z organizatorami.
Dziennikarz „Kuriera Litewskiego” (pseud. „Sylf”) był zachwycony pokazem. Następnego dnia napisał, iż: „[…] wspaniałego turnieju byliśmy świadkami – tak przecudownie śmiałych rycerzyków, co do wielkiego zwycięstwa nad nieokiełznanym żywiołem się przyczyniają”. Na koniec pokreślił narodowość lotników: „… to «nasi», z naszej krwi i kości… tym lepiej i tym zaszczytniej dla nas. Szczęść Boże i nadal, dzielni bojownicy wiedzy ludzkiej”. Mimo strat finansowych, jakie ponieśli organizatorzy z powodu „gapeuszy”, rzetelnie rozliczono się w lotnikami. Jakby mało było emocji tego dnia, agent wydziału śledczego wypatrzył wśród widzów poszukiwanego od dawna przestępcę. Oddał go w ręce policji, lecz podczas konwojowania rzezimieszek wyrwał się i uciekał. Była pogoń i strzały w wyniku, których zbieg został zabity.
Po wileńskim pokazie drogi awiatorów na chwilę się rozeszły, jednak Scipio del Campo i Haber Włyński spotykali się później jeszcze wielokrotnie. Każdy realizował swoje własne plany i zobowiązania, ale przyjaźń pozostała. W 1910 roku grupa polskich pilotów była już na tyle liczna, iż założyli w Warszawie towarzystwo lotnicze pod nazwą „Aviata”. Nie dziwi fakt, że należał do niego hrabia Michał Scipio del Campo, krótki epizod miał tam też Adam Haber-Włyński. Założycielem i prezesem był książę Stanisław Lubomirski. „Aviata” podpisała umowę z rządem rosyjskim, na podstawie której miała szkolić pilotów dla lotnictwa rosyjskiego i budować samoloty. Po zakupieniu dwóch maszyn i wynajęciu lotniska pierwszym instruktorem był Segno, a po jego śmierci hrabia Michał Scipio del Campo. Scipio del Campo oblatywał pierwszy samolot wyprodukowany w warsztacie „Aviaty”. Towarzystwo tak szybko i pomyślnie się rozwijało, że nagle władze rosyjskie się przestraszyły i w 1912 roku, nakazały zamknięcie „Aviaty” i przejęły jego majątek.
Michał Scipio del Campo podczas pokazów lotniczych. Na niższej fotografii przed lotem z pasażerem.
Każdego z pilotów zobaczyć można było na różnego rodzaju pokazach. Podczas „wzlotów” w Moskwie, Michałowi Scipio del Campo podpalono samolot i przez dwa tygodnie zmuszony był naprawiać maszynę, która była znacznie uszkodzona. Panowie czasami się spotykali, rzecz jasna, ale jest to trudne do udokumentowania. Obydwaj byli później instruktorami w szkołach lotniczych na terenie Rosji, uczyli pilotażu kolejnych awiatorów. Adam Gaber-Wlynskij (zrusycyzowana forma jego nazwiska w Rosji), wyszkolił w sumie blisko 300 pilotów. Od 1914 roku był we Francji, w szkole wyższego pilotażu Rolanda Garrosa w Villacoublay. Swoimi szalonymi akrobacjami, fantazją i brawurą zaskarbił sobie tam przydomek „Le diable”. A. Haber krótko szkolił pilotów radzieckich już po rewolucji 1917 roku.
Adam Haber-Włyński podczas jednego z pokazów.
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Adam Haber-Włyński przybył do kraju i nadal był instruktorem. Wraz z postępem zmieniał tylko pilotowane maszyny. Szkolił pilotów dla młodego polskiego lotnictwa. Adama Habera również w Polsce nazwano „diabłem z Ławicy”, co pasowało do niego jak ulał, kiedy obserwowało się odważne ewolucje. Gdy poznańską placówkę przekształcono w Wyższą Szkołę Pilotów, Adam Haber był jednym z najważniejszych instruktorów. To on szkolił m.in. sławnego później Janusza Meissnera. W sferze młodego polskiego lotnictwa A. Haber był autorytetem. W 1920 wysłano go do Paryża, jako kierownika grupy oblatywaczy Polskiej Wojskowej Misji Zakupów.
Przy szybkim rozwoju polskiego przemysłu lotniczego niezbędni byli piloci-oblatywacze coraz to nowych konstrukcji. Od 1921 roku Adam Haber-Włyński pełnił taką funkcję w wytwórni Plage i Laśkiewicz w Lublinie. Oblatywał produkowane na licencji maszyny typu Ansaldo. 15 czerwca 1921 rozpoczął testy wyprodukowanego właśnie egzemplarza samolotu A.300-2, a kilka dni później pierwszego myśliwca Ansaldo A-1 Balilla. 21 lipca 1921 pierwszy raz leciał tą maszyną. Tym razem przeszarżował i „dokonał szeregu akrobacji przekraczających zuchwałością dotychczasowe wyczyny”. Podczas jednej z figur (ślizg boczny – tzw. „glisada”) na małej wysokości zawadził o ziemię i zginął w roztrzaskanym do szczętu samolocie.
Michał Scipio del Campo w czasie I wojny przebywał w Niemczech, a później w Szwecji i w Norwegii, gdzie pracował, jako inżynier w koncernie budującym piece przemysłowe. Następnie mieszkał we Włoszech i w Brazylii. Do Polski wrócił dopiero w 1932 roku. Pracował jako inżynier we własnej firmie i z lotnictwem miał związek już tylko jako aktywny działacz.
Po wielu latach Michał Scipio del Campo tak napisał we wspomnieniach o swoim koledze, którego poznał podczas owego wrześniowego pokazu w Wilnie w 1910 roku: „Od tego czasu datowała się moja długoletnia przyjaźń z Haber-Włyńskim, którego spotykałem później na gruncie zawodowym i towarzyskim w Warszawie, Moskwie, na Ławicy pod Poznaniem itd. Był to nerwus i wariat, ale kochany chłop i świetny technik lotu. Zginął śmiercią lotnika przy oblatywaniu jednej z lubelskich «latających trumien», którą, nurkując, wbił w ziemię (w 1921 roku)”.
